Mit der späteren Kombination aus CBS und ABS schuf man ein Sicherheitspaket, dass so bis heute nur von Honda angeboten wird. Was BMW dem Integral ist Honda das CBS-ABS. Okay, starten wir endlich die Motoren. Beides V4, im ordentlichen 90°-Winkel, nicht mit quer, sondern längs eingebauter Kurbelwelle. Ideal also für den Antrieb des Hinterrades via Kardanwelle. Das niedrige Rückdrehmoment beim Gasgeben überrascht. Trotzdem die STX mit ihren maximalen 125 Nm Drehmoment immerhin 16 Nm mehr als die ST 1100 ins Getriebe schickt, lässt sie sich davon kaum beeindrucken.

Der STX 1300 hingegen merkt man an, dass eine Etage tiefer mehr als reichlich Rotationskraft produziert wird. Der Motor läuft etwas rauer als jener der ST.

 

Mit fahrfertig 325 Kilogramm ist die STX kein Bike für zaghafte Leute. Die ST 1100 bringt 10 Kilo weniger auf die Waage. Was einem beim Rangieren und in der City den Umgang einschränkt, scheint ab rund 60 km/h nicht mehr zu existieren. Zumindest vorläufig. Doch davon später mehr.

 

Über Kraftmangel konnten sich auch ST 1100-Fahrer nicht wirklich beklagen. Anfangs noch mit 100 PS angeboten, verfügt unsere Testexemplar über versicherungskonforme 98 Pferdestärken. Harmonisch, nahezu linear ist die Kraftentfaltung. Für lange Strecken wie geschaffen, geradezu optimal und nur für Nörgler langweilig. Beim Umstieg auf die 1300er Pan European kann man sich des Aha-Effekt nicht erwehren. Sie geht noch mal eine Klasse kräftiger zur Sache. Die Arme scheinen über den Gasgriff in der Länge stufenlos variierbar zu sein. Das Ding schüttelt die Kraft wie ein Ass nach dem anderen aus dem Ärmel. 126 PS bei 8.000 U/min produziert der V4. Die Nennleistung der ST steht bei 500 U/min weniger an. Die Drehzahldifferenz ist weder im Alltag noch auf ausgedehnten Etappen von ausschlaggebender Bedeutung. Ganz im Gegenteil: Die STX protzt trotz nominell höherer Drehzahl mit toller Elastizität über den gesamten Drehzahlbereich. Speziell zwischen 5.000 und 7.000 U/min zeigt der Kraftprotz seine Bullencharakteristik.